Berylls Untersuchung "2. Global Top Automotive Suppliers 2012": Umsatz-Rekordjahr mit hohen Renditen (BILD)

München (ots) -

Untersuchung von Berylls Strategy Advisors zu den 100 weltweit
größten Automobilzulieferern zeigt:

- 2012 ist für Automobilhersteller und -zulieferer ein weiteres
Rekordjahr bei Umsatz und operativem Ergebnis
- Die deutschen Automobilzulieferer verkürzen den Abstand zu ihren
japanischen Konkurrenten und behaupten klar den 2. Platz vor den
USA
- Continental belegt zum zweiten Mal den ersten Rang als weltweit
größter Zulieferer; Schaeffler ist unter den Top 100 das
profitabelste Unternehmen
- Ausblick für das Jahr 2013 weiterhin positiv auf hohem Niveau

Das Jahr 2012 war für die deutsche Automobilindustrie abermals
durch glänzende Geschäfte mit guten Wachstumsraten und hohen Gewinnen
geprägt. Die deutschen OEMs konnten ihren Umsatz um 14,4% auf knapp
Euro 400 Milliarden bei einer Gewinnmarge von durchschnittlich 7,8%
(EBIT in % vom Umsatz) steigern. Die deutschen Zulieferer der global
Top 100 lagen beim Ergebnis mit 8,2% hinter den Spitzenreitern aus
Korea und konnten sich beim Umsatz mit knapp Euro 160 Milliarden
hinter den japanischen Wettbewerbern behaupten. Der Anteil der
deutschen Automobilindustrie am Weltmarkt ist im dritten Jahr in
Folge weiter gestiegen.

Rekordjahr für die gesamte Zulieferindustrie

Die Untersuchung "2. Global Top Automotive Suppliers 2012" der
Unternehmensberatung Berylls Strategy Advisors hat die weltweit 100
größten Automobilzulieferer genauer unter die Lupe genommen und deren
Umsätze sowie operative Ergebnisse (EBIT / Operating Profit) für die
Jahre 2010 bis 2012 analysiert. 2012 war ein weiteres Rekordjahr für
die Top 100 der Branche mit einem Umsatz von Euro 665 Milliarden
(+0,3% im Vergleich zum Vorjahr) und einem Ergebnis in Höhe von 7,2%
vom Umsatz (+8,5%). Bereinigt um die starken Wechselkurseffekte
(insbesondere beim Yen und koreanischem Won) wäre der Umsatz der 100
stärksten Automobilzulieferunternehmen sogar um 4,5% gegenüber 2011
gestiegen. Im Vergleich dazu konnten die weltweit 13 größten
Automobilbauer ihren Umsatz um 7,3% auf Euro 1,26 Billionen steigern,
lagen aber beim operativen Gewinn mit 5,5% wie in den Jahren zuvor
hinter den Top 100 größten Automobilzulieferern.

Das Jahr 2012 war vor allem durch eines geprägt: Normalität. Es
wurden keine größeren Insolvenzen gemeldet, schon gar nicht unter den
Top 100; es kam zu keinen größeren Firmenübernahmen oder -fusionen;
Naturkatastrophen, wie der Tsunami in Japan oder die Thailandflut in
den Jahren zuvor, blieben aus; die Absatzmärkte waren weltweit
betrachtet weitgehend stabil; auch die Anzahl von
Fahrzeugrückrufaktionen, die in der Vergangenheit zu starker
Kundenverunsicherung geführt hatten, blieb innerhalb der normalen
Grenzen; selbst die Eurokrise gepaart mit den südeuropäischen
Verkaufseinbrüchen hat sich kaum in den Bilanzen der Zulieferer
niedergeschlagen. Trotz aller Unkenrufe zeigt sich, dass sowohl die
Hersteller als auch die Zulieferer seit der Krise 2008/09
kontinuierlich an Leistungsfähigkeit und Stabilität gewinnen konnten.
Die Automobilzulieferindustrie ist so stark wie lange nicht mehr:
unter den Top 100 in 2012 gab es nur ein Unternehmen, das in 2012
keinen operativen Gewinn erzielen konnte. Schon im dritten Jahr in
Folge liegt das durchschnittliche Ergebnis deutlich über dem
langfristigen Mittel von 5,3% EBIT.

Deutsche Automobilzulieferer strotzen vor Stärke

Die langfristigen, strukturellen Trends wurden auch im Jahr 2012
bestätigt. Die deutsche Automobilindustrie ist so wettbewerbsfähig
wie nie zuvor. Die 23 umsatzstärksten deutschen Automobilzulieferer
konnten ihren Automotive-Umsatz auf Euro 158,4 Milliarden (+4,3%)
steigern. Damit haben deutsche Zulieferer ihren Anteil am Umsatz der
Top 100 abermals vergrößern können; annähernd 24% der global Top 100
Umsätze entfielen auf Zulieferer mit Firmenzentrale in Deutschland -
vor 12 Jahren (2000) waren es gerade mal 15%. Auch beim operativen
Ergebnis lagen die Deutschen mit 8,2% vom Umsatz abermals im
Spitzenfeld der Zulieferindustrie. Die Stärke der deutschen
Zulieferer drückt sich in folgenden Beispielen aus:

- Der größte Automobilzulieferer der Welt ist zum zweiten Mal in
Folge Continental mit einem Umsatz von Euro 32,7 Milliarden.
Zudem konnte das Unternehmen auch den größten, absoluten Profit
mit Euro 3,5 Milliarden erwirtschaften (EBIT 10,7% vom Umsatz).
- Das profitabelste Unternehmen der Zulieferindustrie mit einem
EBIT von 13,3% vom Umsatz (Unternehmen mit Automotive
Umsatzanteil > 50%) ist Schaeffler (Euro 1,0 Milliarde).
- Seit 2010 konnten sich die deutschen Automobilzulieferer im
Ranking im Durchschnitt um vier Ränge nach oben verbessern.
Brose (+9 Ränge), Leoni (+6), Kolbenschmidt-Pierburg (+6) und
Webasto (+5) sind überdurchschnittlich in der Rangliste
gestiegen.
- Am dramatischsten sticht dabei Eberspächer mit einer
Verbesserung um +27 Ränge hervor - die mit Abstand stärkste
Zunahme eines Zulieferers innerhalb der letzten drei Jahre.
- Nur ein deutsches Unternehmen, ThyssenKrupp, ist durch den
Verkauf der US-amerikanischen Stahlaktivitäten im Ranking
gefallen.
- Insgesamt hat es nur ein Unternehmen neu in die Top 100
geschafft: Leopold Kostal, ein deutscher Zulieferer für
mechatronische Systeme.

Seit Jahren profitieren die deutschen Zulieferer von den stark
wachsenden Märkten in Osteuropa, China und NAFTA, von der Stärke der
deutschen Premiumhersteller BMW, Daimler, Porsche und VW/Audi sowie
von ihrer hervorragenden Innovationskraft zu Emissions- und
Kraftstoffreduzierung, verbesserter Fahrzeugsicherheit oder erhöhtem
Komfort. "Die deutschen Automobilzulieferer strotzen vor Stärke. Sie
konnten bei den wesentlichen Erfolgsfaktoren zulegen: Verbesserung
der Kostenposition, Erhöhung der Innovationskraft sowie Ausbau der
globalen Präsenz", erklärt Dr. Jan Dannenberg, Autor der Untersuchung
und Berylls Partner. Auch den Abstand zu den drittplatzierten
amerikanischen Zulieferwettbewerbern konnten die Deutschen sowohl bei
Umsatz als auch Gewinn weiter ausbauen.

Amerikaner verlieren weiter an Boden

Der Verlust an Marktanteilen und Wettbewerbsfähigkeit hat sich bei
den amerikanischen Zulieferern beschleunigt. Gegenüber 2011 haben die
23 amerikanischen Automobilzulieferer im Durchschnitt einen Rang
eingebüßt. Der Gesamtumsatz im Automotive-Zuliefergeschäft ist um
-3,9% auf Euro 140,5 Milliarden gesunken, die Rendite lag mit 7,1%
vom Umsatz auf Durchschnittsniveau aller global Top 100 Player. Und
das, obwohl auf dem nordamerikanischen Heimatmarkt die
Fahrzeugproduktion im letzten Jahr um 2,3 Millionen (+17,2%)
Einheiten auf 15,8 Millionen Fahrzeuge ("cars" und "trucks")
gestiegen ist. Heute ist der einzig verbliebene Player unter den
global Top 10 Johnson Controls auf Platz 9 - im Jahr 2000 kamen noch
sechs der zehn größten Zulieferer aus den USA. Selbst
Zulieferkonzerne mit hohem und sicherem Aftermarket-Geschäft, wie
Goodyear, oder Technologieführer wie BorgWarner bei Turboladern und
Doppelkupplungsgetrieben, haben in 2012 mit Umsatzrückgängen oder
-stagnation enttäuscht.

Hingegen konnten die koreanischen Automobilzulieferer (Hyundai
Mobis, Mando und Hankook Tires) 2012 weltweit die stärksten
Umsatzzuwächse verzeichnen. In den vergangenen zwei Jahren konnten
diese insgesamt um 46,6% zulegen - und das bei Renditen von
durchschnittlich 9,5%. "Bei den koreanischen Automobilzulieferern
spiegelt das Wachstum nicht nur die enge Beziehung zu den
Automobilherstellern Hyundai und Kia wider. Mobis, Mando und Co.
haben durch die Übernahmen von DaeWoo Motors durch GM und Samsung
Motors durch Renault-Nissan Zugang zu zwei der größten OEMs der Welt
erhalten. Sie drängen erfolgreich in alle relevanten
Automobilregionen vor", so Andreas Radics, Partner und Co-Autor der
Studie. Die weltweite Nr. 7 der Automobilzuliefererbranche, Hyundai
Mobis, ist mit Euro 2,5 Milliarden Umsatz in Europa, Euro 4,0
Milliarden in den USA und Euro 6,0 Milliarden in China einen echter
global Player. "65% des Geschäftes von Hyundai Mobis werden heute
außerhalb des koreanischen Heimatmarktes getätigt", so Radics.

Positiver Ausblick für das Jahr 2013

In der Berylls Untersuchung wurden zudem die Geschäftserwartungen
für das Jahr 2013 von ca. 40 Zulieferern weltweit analysiert. Die
Prognosen der größten Automobilzulieferer liegen sehr homogen in
einer Bandbreite zwischen 4% und 5% Wachstum beim Umsatz und bei
gleich bleibenden bis leicht steigenden operativen Ergebnissen. In
allen Regionen, mit Ausnahme von Westeuropa und Japan, wird mit einem
Wachstum der Fahrzeug-Verkaufszahlen gerechnet. Wie in den
vergangenen Jahren, sind auch die Regionen China, Osteuropa, NAFTA
und Südamerika verantwortlich für die Steigerung. Weltweit wird mit
einer Zunahme der Fahrzeugproduktion zwischen 1% und 3% gerechnet.
Die ersten beiden Monate in 2013 sind vielversprechend - alles deutet
auf ein weiteres Rekordjahr für die Zulieferindustrie hin.

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Interview mit Dr. Jan Dannenberg Geschäftsführender Partner,
Berylls Strategy Advisors

Herr Dr. Dannenberg: inwieweit lassen sich die Zulieferer aus
Europa, Nordamerika und Asien vor dem Hintergrund gegebener
Struktur-Unterschiede vergleichen?

Die Unterschiede zwischen den Zulieferern aus unterschiedlichen
Märkten nehmen kontinuierlich ab. In den USA gab es in der
Vergangenheit enge Lieferbeziehungen zwischen ausgelagerten,
ehemaligen Komponentenwerken (Visteon, Delphi, American Axle, ...)
und den Big 3; die japanischen Automobilzulieferer waren sehr stark
durch ihre Keiretsus geprägt und die deutschen Player standen immer
für Mittelstand und Vielfalt. Diese strukturellen Unterschiede haben
sich grundlegend geändert. Durch die Globalisierung sind alle
Zulieferer gezwungen, in den Kernregionen des Automobilbaus präsent
zu sein - mit eigener Wertschöpfung in der Produktion und der
Entwicklung. Die OEMs suchen weltweit aktiv nach neuen,
leistungsstarken und kostengünstigen Zulieferern, die in den
Heimatmärkten und in "Übersee" den Wettbewerb gegenüber ihren
Stammlieferanten intensivieren. So liefert Hyundai Mobis heute
Scheinwerfer an BMW, Faurecias wichtigster Kunde ist Volkswagen, und
ca. 75% der Fertigungsstätten des "Mittelständlers" Brose liegen
heute außerhalb Deutschlands. Es gelten inzwischen für alle
Unternehmen, egal ob aus den USA, Korea oder Deutschland, die
gleichen Anforderungen. Daher nähern sich die Geschäftsmodelle und
Strukturen immer mehr an. Ein direkter Vergleich zwischen den
unterschiedlichen Zulieferern ist daher möglich und bringt ans
Tageslicht, dass die Erfüllung der Schlüsselerfolgsfaktoren -
Kostenposition, Innovationskraft, Netzwerkmanagement, ... - den
Unterschied ausmacht.

Wie gut sind die deutschen Zulieferer in den Feldern positioniert,
die am stärksten wachsen?

Die deutschen Zulieferer brauchen sich auf keinem Gebiet zu
verstecken. Sie stehen in nahezu allen Innovations- und
Wachstumsfeldern an der Spitze: Emissionstechnologien, verbrauchsarme
und leistungsstarke Verbrennungsmotoren, effiziente Antriebstechnik,
komfortable Fahrwerkstechnologie inkl. Fahrerassistenzsysteme,
integrierte Sicherheitskonzepte, Leichtbau, Elektronikentwicklung ...
einzig auf dem Gebiet der Energiespeicher im Zusammenhang mit
alternativen Antrieben müssen deutsche Automobilzulieferer aufholen,
um zu den Top-Playern aufzuschließen. Ein gutes Beispiel gibt es in
der Getriebetechnologie: Obwohl der Anteil an Automatikgetrieben in
Deutschland traditionell nur bei ca. 21% und in den USA klar über 90%
liegt, rollt die deutsche ZF Friedrichshafen den amerikanischen
Getriebemarkt auf. Der Dodge RAM 1500 Truck ist gerade zum "North
American Truck of the Year" ausgezeichnet worden, unter anderem weil
das ZF 8-Gang-Automatikgetriebe trotz 42% höherer Motorleistung den
Verbrauch um 20% senken konnte. Amerikanische Getriebelieferanten
sind zu solchen Leistungen nicht in der Lage.

Die Konzentration am Markt nimmt zu. Wie viele Automobilzulieferer
wird es 2020 noch geben? Wie viele neue Unternehmen kommen dazu?

Im abgelaufenen Jahr 2012 hat es nur relativ wenige
Firmenübernahmen gegeben. Die Konzentration hat eher stagniert.
Berylls sieht jedoch Anzeichen, dass das Interesse an größeren
Akquisitionen in 2013/14 steigen wird. Daher lautet unsere Prognose,
wie in den vergangenen Jahren auch, dass wir von derzeit weltweit
3.300 Automobilzulieferern auf etwa 2.500 im Jahr 2020 zurückgehen
werden. Neue Unternehmen kommen in erster Linie aus den Bereichen
Elektronik, Softwareentwicklung, Energiespeicher und Connectivity
sowie aus den Regionen China und Korea. Die Zulieferlandschaft wird
daher internationaler und bunter.

Welche Veränderungen sehen Sie in der automobilen
Zuliefererpyramide?

Die großen Verschiebungen zwischen OEM, Tier 1, Tier 2 und Tier 3
sind vorbei. In der Entwicklung wird heute bereits in Teams
gearbeitet, bei denen zwischen den einzelnen Zulieferstufen nicht
mehr unterschieden wird. Zudem überlegen die großen Zulieferkonzerne
eher, wo sie ggf. ihre Wertschöpfungstiefe noch erhöhen müssen, um
ihre Margen besser absichern zu können. Johnson Controls hat
beispielsweise aus diesem Grund Keiper sowie C.R. Hammerstein
gekauft, um bei Sitzstrukturen und -verstellmechanismen mehr
Wertschöpfung im eigenen Haus zu haben. Die Zulieferer definieren
exakt, welche im Wettbewerb notwendigen Kerntechnologien und
-fähigkeiten "inhouse" sein müssen und wie sie damit Geld verdienen
können. Die Folge ist, dass die Mehrzahl der Zulieferer auf Tier 1-,
2- und 3-Ebene gleichzeitig aktiv sind. Brose liefert zum Beispiel
heute Türsysteme (Tier 1), Fensterheber (Tier 2) sowie
Fensterheber-Motoren (Tier 3) - sowohl für den "Eigenbedarf" als auch
an andere Automobilzulieferer. In der Konsequenz bedeutet dies, dass
Zulieferketten zukünftig eher eine logistische Bedeutung haben. Für
den Erfolg eines Zulieferers ist die Position in der Zulieferpyramide
irrelevant.

Stichwort Internationalisierung. Welche Chancen haben Zulieferer
die nicht die finanziellen Mittel haben, Produktionsstandbeine in den
Schlüsselmärkten aufzubauen?

Bis auf reine Nischenanbieter, die Spezialitäten herstellen oder
ein sehr kleines Marktsegment bedienen, muss jeder Zulieferer eine
substanzielle Präsenz in mindestens zwei der fünf wichtigsten
Automobilregionen (EU, NAFTA, China, Südamerika, Japan) haben. Die
OEMs werden aufgrund ihrer globalen Wertschöpfungsstrategien darauf
drängen, mit Zulieferern zusammen zu arbeiten, die nicht nur den
Heimatmarkt bedienen. Die Vorabinvestitionen im Ausland für neue
Werke, der Aufbau an Working Capital, die Investitionen in neues
Personal, die Risiken, die Zulieferer bei all dem eingehen - das
alles wird die Substanz und Finanzkraft einzelner Unternehmen
überfordern. Ohne ausreichende Finanzierungsoptionen werden sie
verschwinden. Der Zwang zur Internationalisierung wird daher auch zum
wichtigsten Treiber des Konzentrationsprozesses in der
Automobilzulieferindustrie.

Die deutschen Zulieferer sind in der Spitze top, sowohl im Umsatz
als auch in der Marge. Wie aber sieht es in der Breite aus, dort
haben notwendige Produktionsverlagerungen die finanziellen Reserven
vieler Zulieferer aufgebraucht. Wird die aktuelle Absatzflaute in
Europa die Konsolidierung der Branche beschleunigen?

Die europäische Absatzflaute hat bislang nur Unternehmen
getroffen, die stark von PSA, Renault oder Fiat abhängig sind - das
ist bei der Mehrzahl der deutschen Mittelständler nicht der Fall. Sie
haben die guten Jahre 2010 bis 2012 genutzt, um notwendige
Investitionen in Serienentwicklungen, neue Auslandswerke und in
Umsatzwachstum zu tätigen. Reicht das aus? Vermutlich nicht. Denn
der permanente Preisdruck und die Notwendigkeit, fortgesetzt in
Niedriglohnstandorte zu investieren, gepaart mit
Restrukturierungsaufwendungen im Inland sowie eingeschränkte
Finanzmittel werden den einen oder anderen Zulieferer in die Knie
zwingen. Eine Konsolidierung wird dadurch unausweichlich.

Sehen Sie mittelfristig den technologischen Vorsprung der
deutschen Automobilindustrie in Gefahr, durch das zunehmende
Wegbrechen der traditionell innovationsstarken Tier-2-Lieferanten?

Es gibt keine akuten Anzeichen für eine solche Entwicklung.
Trotzdem müssen sich gerade die deutschen Automobilhersteller davor
hüten, die enorme Innovationskraft der deutschen, mittelständischen
Zulieferer für selbstverständlich zu nehmen. Die deutschen OEMs sind
zur Aufrechterhaltung ihrer Premium Position auf die besten und
technologisch führenden Zulieferpartner angewiesen. Firmen wie
Kirchhoff, Marquardt, Peiker, Preh und die anderen ca. 500 deutschen
Mittelständler bilden das Rückgrat eines einzigartigen
Automobilclusters, um das uns im Automobilbau die ganze Welt
beneidet. Innovationen, zumal wenn sich der OEM für eine gewisse Zeit
Exklusivität wünscht, sind nicht zum Nulltarif zu haben. Und da
sieht Berylls immer häufiger Tendenzen bei den OEMs, an der falschen
Stelle zu sparen: den Innovationsleistungen des Mittelstands.

Mit welcher Strategie können familiengeprägte mittelständische
Zulieferer überleben?

Es geht darum, die traditionellen Kernwerte - wie Wertschätzung
für die Mitarbeiter, Förderung von Unternehmertum, Stabilität und
Kontinuität, Freude an Innovationen oder Kompromisslosigkeit bei der
Qualität - zu erweitern um Anstrengungen bei der
Internationalisierung und Professionalität im Kostenmanagement. Die
Mehrzahl der mittelständischen Zulieferer hat solide strategische
Geschäftsmodelle und sollte daran arbeiten, diese zu optimieren.

Über Berylls Strategy Advisors Berylls Strategy Advisors ist eine
auf die Automobilindustrie spezialisierte Top-Managementberatung, die
von erfahrenen Automotive Partnern gegründet wurde. Gemeinsam mit
Kunden - Automobilherstellern, Automobilzulieferern,
Engineering-Dienstleistern, Ausrüstern sowie Investoren - arbeiten
die Strategieberater an Antworten zu den zentralen Herausforderungen
der Automobilindustrie bei Strategie, Mergers & Acquisitions und
Performance-Steigerung. Berylls' Beratungsteams zeichnen sich durch
langjährige Erfahrung, fundiertes Wissen sowie innovative,
umsetzungsstarke Lösungen aus. Durch strategische und projektbezogene
Kooperationen mit der EDAG Group, ESG, Lotus Engineering und der
MBtech Group erzielt Berylls weitere Vorteile bei
Technologie-Kompetenz, Automobil-Marktverständnis und
Kundennetzwerken.

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