Autolobby schrieb Rechtsverordnung zur Energiekennzeichnung von Pkw in weiten Teilen selbst

Berlin (ots) - Deutsche Umwelthilfe erzwingt nach dreieinhalb
Jahren Akteneinsicht - Einflussnahme der Autokonzerne auf
schwarz-gelbe Regierung noch massiver als angenommen - DUH fordert
Bundestag auf, mit gesetzlicher Regelung Abhilfe zu schaffen -
EU-Kommission soll Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland
prüfen

Der Schulterschluss zwischen der amtierenden schwarz-gelben
Bundesregierung und den deutschen Autokonzernen war in der
vergangenen Legislaturperiode noch enger als bisher angenommen. Die
nationale Umsetzung einer wichtigen EU-Regelung zum Schutz des Klimas
vor zu hohen CO2-Emissionen aus dem Pkw-Verkehr wurde offenbar nicht
von der Bundesregierung, sondern in den Zentralen deutscher
Autokonzerne und des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) initiiert
und in weiten Teilen verfasst. Das belegen interne Akten aus dem
Bundeswirtschaftsministerium (BMWi), die der Deutschen Umwelthilfe
e.V. (DUH) nicht zufällig erst kurz nach der Bundestagswahl
ausgehändigt wurden.

Fast dreieinhalb Jahre nach einem Antrag auf Akteneinsicht und
erst nach einem Urteil des Europäischen Gerichtshofs in Luxemburg
gewährte das BMWi der Umwelt- und Verbraucherschutzorganisation
interne Akten zum Zustandekommen einer Novelle der
Energiekennzeichnung von Pkw. Die Ausgestaltung der 2011 in der
Amtszeit von Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle (FDP) in Kraft
getretenen Rechtsverordnung hatte seinerzeit europaweit Kopfschütteln
ausgelöst, weil auf ihrer Grundlage schwere spritdurstige Limousinen
aus deutscher Produktion wie etwa der Audi Q7 in eine bessere
Effizienzklasse eingestuft werden als Kleinwagen wie beispielsweise
der Citroen C1.

"Die Akten belegen erschreckend klar das Selbstverständnis der
deutschen Automobilkonzerne und des Verbands der Automobilindustrie,
die ungeniert die schwarz-gelbe Bundesregierung als Handlanger ihrer
Interessen benutzten. Neu in der an Skandalen nicht armen Geschichte
der Verquickung von Politik und Autoindustrie ist die Tatsache, dass
die Autolobby nicht nur für das BMWi die Grundzüge der
Rechtsverordnung verfasst hat, sondern auch noch die
Ressortabstimmung zwischen den Ministerien selbst betrieb", sagte
DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch nach einer ersten Analyse der
Akten. In den entscheidenden Monaten vorher waren zudem Großspenden
aus der Autoindustrie bzw. von BMW-Hauptanteilseignern in der
Rekordhöhe von knapp 800.000 Euro bei den drei Regierungsparteien
CDU, CSU und FDP eingegangen.

Die Akten belegen, dass durch die gewählte Systematik der
CO2-Effizienzklassen deutsche Autos bevorzugt werden sollten. Das
Vorgehen wäre ein Verstoß gegen EU-Wettbewerbsrecht, da die gewählte
Regelung offenbar eine Diskriminierung ausländischer Hersteller zur
Folge hat. Die DUH bereitet deshalb eine offizielle Beschwerde bei
der EU vor und fordert die EU-Kommission auf, ein
Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland zu prüfen. Die
Unterlagen werden der Kommission zur Verfügung gestellt.

Urs Maier, Projektmanager Verkehr und Luftreinhaltung bei der DUH,
berichtete über systematische Versuche des BMWi, die Einsichtnahme in
die Akten auch dann noch zu verhindern oder wenigstens über den
Wahltermin hinaus zu verzögern, als der Europäische Gerichtshof mit
seinem Urteil im Juli dieses Jahres schon unzweifelhaft entschieden
hatte, dass die Akten der DUH zur Verfügung gestellt werden müssen.
"Die Einflussnahme der Automobilindustrie beherrschte das gesamte
Verfahren, die Ministerialbeamten bis in die Hausleitung des BMWi
hinein, standen offenbar bereit, um die Wünsche der Autoindustrie zu
erfüllen. Es fällt insofern schwer, die Berichte über parallel an die
Regierungsparteien überwiesene Großspenden als davon gänzlich
unabhängigen Vorgang zu betrachten."

Resch forderte den neu gewählten Bundestag auf, als Sofortmaßnahme
die Praxis der kostenlosen bzw. um bis zu 80 Prozent ermäßigten
Bereitstellung von Limousinen für Spitzenpolitiker zu verbieten.
Außerdem müsse in Gesetzgebungsverfahren oder beim Erlass von
Verordnungen künftig sichergestellt werden, dass generell Unternehmen
- wie im aktuellen Fall die Autokonzerne und ihr Lobbyverband - erst
gemeinsam mit anderen Interessensgruppen die Möglichkeit erhalten, zu
von der Regierung vorgelegten Entwürfen Stellung zu nehmen. Es könne
nicht sein, dass Unternehmen, die von einem neuen Gesetz oder einer
Verordnung betroffen seien, diese Regelungen selbst schreiben und
Umwelt- und Verbraucherschutzorganisationen, die sich für den Schutz
der Umwelt engagieren, erst beteiligt werden, wenn alle wesentlichen
Entscheidungen bereits gefallen seien. Jedes Gesetz und jede
Rechtsverordnung, die gegen diese grundlegenden rechtsstaatlichen
Erfordernisse verstoße, müsse künftig nichtig sein. Resch forderte
dafür eine klare gesetzliche Regelung.

Resch forderte CDU/CSU und SPD weiterhin auf, im Zuge der bis zum
1.12.2014 ohnehin anstehenden Überprüfung der Pkw-EnVKV, die massive,
ökologisch und wettbewerbsrechtlich fragwürdige Bevorzugung von
schweren Fahrzeugen zu beenden und dies im derzeit ausgehandelten
Koalitionsvertrag entsprechend zu vereinbaren. Darüber hinaus müsse
bei allen in der vergangenen Legislaturperiode unter der
schwarz-gelben Regierung verabschiedeten Gesetzen und
Rechtsverordnungen geprüft werden, ob und in welcher Form
Einflussnahmen der Industrie vorlagen. Außerdem müsse untersucht
werden, ob sich die Großspender aus der Autoindustrie bei ihrer
massiven Einflussnahme auf das Zustandekommen von Gesetzen und
Verordnungen strafrechtlich relevanter Korruptionsdelikte schuldig
gemacht haben. Das müsse natürlich auch bezüglich der beteiligten
Politiker geprüft werden.

Hintergrund:

Einflussnahme der Autoindustrie auf die Regelungen der
Pkw-Energieverbrauchs-Kennzeichnungsverordnung

Am 3. Mai 2010 verkündete Bundeswirtschaftsminister Rainer
Brüderle, dass sich BMWi und BMU auf gemeinsame Eckpunkte für eine
Novelle der Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung (Pkw-EnVKV)
verständigt hätten. Mit kaum verhohlenem Stolz fügte der
FDP-Politiker in einer Pressemitteilung seines Ministeriums hinzu,
die Regelung werde "von den deutschen Automobilherstellern
mitgetragen", und solle auch "in die Gespräche auf europäischer
Ebene" eingebracht werden."

Da nach deutschem Recht die Beteiligung von Wirtschaft und
Verbänden erst nach der Veröffentlichung eines ressortabgestimmten
Entwurfs vorgesehen ist und es der DUH selbst nicht gelungen war, im
Vorfeld Informationen über die geplante Ausgestaltung der Novelle in
Erfahrung zu bringen, wollte die Umweltorganisation genauer wissen,
wie die Vorab-Zustimmung der Automobilindustrie zustande kommen
konnte und ob die Autolobby womöglich Einfluss auf die Novelle der
Pkw-EnVKV genommen habe. Die DUH forderte deshalb Akteneinsicht nach
dem Umweltinformationsgesetz. Brüderle und später sein Amtsnachfolger
Philipp Rösler (FDP) weigerten sich jedoch trotz eindeutiger
Rechtslage, die Akteneinsicht zu gewähren. Es bedurfte schließlich
einer Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) im Juli
dieses Jahres, die die Verweigerung der Akteneinsicht und mit ihr die
deutsche Umsetzung der entsprechenden EU-Richtlinie für rechtswidrig
erklärte und damit praktisch die Einsichtnahme in die Akten erzwang
(Az. C-515/11).

Doch das BMWi verzögerte mit fadenscheinigen Begründungen
weiterhin die Offenlegung der Akten bis nach dem Wahltermin. Nun
liegen Akten vor, die den Entstehungsprozess der Verordnungsnovelle
nachvollziehbar machen. Klar ist nach der Lektüre der Akten auch,
warum die Bundesregierung die Akten dauerhaft unter Verschluss halten
wollte.

Die deutsche Automobilindustrie hat ausweislich der Akten nicht
nur Einfluss auf die Ausgestaltung der Rechtsverordnung genommen. Sie
hat diese auch ganz wesentlich initiiert (um eine drohende schärfere
EU-Richtlinie abzuwenden) und in ihrem Sinne verfasst. So ist es auch
nachvollziehbar, dass die zeitlich ersten zur Einsichtnahme
bereitgestellten Aktenblätter überhaupt ein Schreiben von
VDA-Präsident Matthias Wissmann beinhalten. Als Präsident des
Verbandes der Automobilindustrie schickt er am 19. Februar 2010 im
Anhang seines Schreibens an den Staatssekretär im Verkehrsministerium
Rainer Bomba (CDU) eine weitgehend ausgearbeitete Position der
deutschen Automobilindustrie zur Energiekennzeichnung. Im Schreiben
selbst findet sich die: "Wir sind uns mittlerweile mit dem BMWi über
einen konkreten Vorschlag einig (s. Anlage) und es geht nun darum,
auch das BMU für die-sen Vorschlag zu gewinnen".

Dieser angeblich gemeinsame Vorschlag trägt einerseits den Titel
"VDA-Position Verbrauchskennzeichnung" und wird andererseits in einem
anderen Schreiben von Konzernvorständen von Daimler und VW als
VDA/BMWi-Vorschlag gekennzeichnet. Aus Wissmanns Schreiben an Bomba
wird auch das grundlegende Motiv für die Initiierung der
Verordnungs-novelle klar: Der VDA-Präsident warnt ausdrücklich vor
"bevorstehenden EU-Aktivitäten", denen es zuvorzukommen gelte. Denn
die EU-Kommission, insbesondere "die federführende GD Umwelt" habe
"nur ein geringes Interesse auf die deutsche Produktstruktur ...
besondere Rücksicht zu nehmen". Der ausgearbeitete Vorschlag könne
dann gleich als "Vorbild und Benchmark für Europa dienen". Wissmanns
Schreiben endet mit der Mahnung: "Das Zeitfenster schließt sich, wenn
die EU-Kommission offiziell mit den Arbeiten für eine europaweite
Lösung begonnen hat".

Eins zu eins setzte die Automobilindustrie in der Folge die
gewünschte Gewichtsabhängigkeit der Energiekennzeichnung durch. Sie
ist erheblich stärker als etwa bei der aktuell erneut in der EU
diskutierten (und von der Regierung Merkel torpedierten) Verordnung
über den CO2-Flottengrenzwert. Im Ergebnis werden schwere deutsche
Limousinen bei der Energiekennzeichnung noch stärker bevorzugt als
bei den Grenzwertfestlegungen der EU.

Parallel bearbeiten die VW- und Daimler-Vorstände Ulrich
Hackenberg und Thomas Weber den damaligen Bundesumweltminister
Norbert Röttgen (CDU). Sie möchten "aktiv dazu beitragen, die
Gespräche des VDA mit dem BMWi und dem BMU zu einem schnellen
Abschluss zu bringen" und schlagen eine Verschiebung der
Effizienzklassen in eine weniger ambitionierte Richtung vor. Ziel der
Operation ist es ausdrücklich, möglichst viele VW- und Daimler-Pkw in
die "grüne" Kategorie zu bugsieren. Als "Kompromiss" schlagen die
Konzernvorstände eine zeitnahe Einführung von A+-Klassen vor. So wird
es schließlich gemacht: Um wunschgemäß viele deutsche Fahrzeuge mit
einem A versehen zu können, startet das neue Pkw-Effizienzlabel
bereits mit der Einführung mit einer zusätzlichen Klasse A+.

Parallel gab das BMWi - vermutlich auf einen Hinweis des VDA -
eine Untersuchung in Auftrag, inwieweit unter anderem französische
Pkw nach dem Verordnungsentwurf besser abschneiden würden als
deutsche. Spätestens mit diesem Auftrag wird klar, dass die
Bundesregierung eine von der EU als Regelung zur Beförderung
spritsparender Pkw in eine Regelung zur Erhöhung der
Wettbewerbsfähigkeit spritdurstiger deutscher Premiumlimousinen
umwandeln ließ und umwandeln wollte. Die Prüfung wurde auf Weisung
von BMWi-Staatssekretär Jochen Homann (heute Präsident der
Bundesnetzagentur) erst abgebrochen als die Verordnung zwischen
Autoindustrie und Regierung abschließend abgestimmt war.

Als die regierungsinterne Abstimmung zwischenzeitlich stockte,
forderten die VW-Oberen Brüderle schriftlich auf, "er möge Röttgen im
Kabinett auf das Thema ansprechen". Beide Seiten finden es offenbar
normal, dass die Autohersteller den Ministern "raten", wann sie sich
wo miteinander abstimmen. Die DUH ging anfangs dem Verdacht nach,
dass die vom BMWi freigegebenen Akten nicht vollständig seien.
Insbesondere schien in den zur Einsicht freigegebenen Akten der
Abstimmungsprozess zwischen der Automobilindustrie und dem BMWi zu
fehlen, der schließlich zu dem so genannten VDA/BMWi-Entwurf geführt
hatte. Deshalb bat die DUH das BMWi dreimal (am 1., 2. und 8. Oktober
2013) um die Übersendung der vermeintlich fehlenden Akten. Die
überraschende Antwort des BMWi war jeweils dieselbe: es gebe keine
weiteren Akten, insbesondere keine aus der Zeit vor dem 19.2.2010.

Wenn es also keine Akten gibt, die den so genannten
VDA/BMWi-Entwurf zum Ergebnis hatten, dann heißt das, dass der erste
inhaltliche Aufschlag direkt im Verband der Automobilindustrie
geschrieben wurde ohne erkennbare Beteiligung des Ministeriums. Mit
diesem Entwurf ging Bundeswirtschaftminister Rainer Brüderle in die
Ressortabstimmung mit dem BMU und dem BMVBS, die wiederum aktiv
flankiert und betrieben wurde von führenden Vertretern der
Automobilindustrie.

Die von der DUH erstrittenen Akten finden Sie unter
http://l.duh.de/t8eru.

Pressekontakt:
Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer
Mobil: 0171 3649170, E-Mail: resch@duh.de

Dr. Urs Maier, Projektmanager Verkehr und Luftreinhaltung
Tel. 030 2400867-731, E-Mail: maier@duh.de

Dr. Gerd Rosenkranz, Leiter Politik & Presse
Tel. 030 2400867-0, Mobil: 0171 5660577, E-Mail: rosenkranz@duh.de