Deutsche Umwelthilfe lehnt Kaufprämien für Pkw-Neuwagen grundsätzlich ab

Berlin (ots) - DUH-Bundesgeschäftsführer Resch: "Angesichts von 29,8 Mrd. Euro Gewinn in 2019 sowie Dividendenzahlungen in Höhe von 8,2 Mrd. Euro dürfen BMW, Daimler und VW keine weiteren Steuermilliarden erhalten" - Deutsche Umwelthilfe legt "15 Eckpunkte der Transformation des Verkehrssektors nach der Corona Pandemie" vor -DUH warnt vor Neukaufförderung schmutziger Diesel- und Benziner-Pkws: Bei etwas "dynamischerer" Fahrweise als im Testverfahren vorgeschrieben steigen bei Euro 6d/temp Diesel-Pkw die besonders gesundheitsschädlichen NOx-Emissionen um 400 oder gar 1.700 Prozent an

Am Vortag eines erneuten Kungel-Autogipfels der Autokonzerne mit Kanzlerin Merkel und ihren Koalitionspartnern warnt die Deutsche Umwelthilfe (DUH) davor, die Autoindustrie erneut auf Kosten von Steuerzahlern und Klima mit Abwrack- oder Kaufprämien zu beschenken. Die Bundesregierung muss Forderungen nach einem staatlichen Anreizprogramm für den Pkw-Neukauf eine klare Absage erteilen. Konjunkturprogramme müssen sich an den Klimazielen ausrichten. In einem 15 Punkte umfassenden Eckpunktepapier erläutert die DUH, wie ein klimafreundlicher und zukunftsorientierter wirtschaftlicher Neustart mit Investitionen in ÖPNV, Schienen- und Radverkehr die Verkehrswende unterstützt.

Die DUH lehnt Kaufanreizprogramme für Pkw grundsätzlich ab. Sie sind eine ungerechte Bevorzugung der Automobilbranche und verschärfen die Klimakrise durch zusätzliche Förderung des motorisierten Individualverkehrs. Auch eine vermeintlich ökologisch gestaltete Kaufprämie, die sich etwa nach dem CO2-Ausstoß richtet, lehnt die DUH ab. Nahezu kein Modell der deutschen Autohersteller hält den seit Januar 2020 geltenden EU-Flottengrenzwert von 95 g CO2/km im Realbetrieb ein.

Dazu Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH: " Umfragen zeigen, dass deutlich mehr Menschen auch wegen der Gefahr der Covid-19 Erkrankungen keine schmutzigen Diesel oder Benziner-Neuwagen mehr kaufen wollen. Die Überkapazitäten für den Bau von Verbrenner-Pkws müssen beschleunigt abgebaut und durch Produktionskapazitäten für ÖPNV und batterielektrische Fahrzeuge ersetzt werden. Seit 2016 steigen jährlich die CO2- Emissionen bei Pkw-Neuwagen wieder an, auch weil BMW, Daimler und VW immer mehr schwere SUVs in den Markt drücken. Die von den Branchenvertretern in den letzten Tagen geäußerte Behauptung, alle ihre Neufahrzeuge lieferten einen Beitrag zum Klimaschutz, ist einfach falsch. Zudem stoßen selbst die Euro 6d/temp Diesel-Pkw bei einer etwas dynamischeren Fahrweise um bis zu 1.700 Prozent mehr Dieselabgasgift NOx aus, als der Grenzwert vorgibt. Aus diesem Grund fordern wir auch die Bürger auf, aus Gründen des Klimaschutzes und der Luftreinhaltung keinen Diesel-Neuwagen mehr zu kaufen ."

Die DUH erinnert daran, dass die deutschen Autobauer wie keine andere Branche seit Jahrzehnten jedes Jahr Milliarden direkte und indirekte Förderung aus dem Bundeshaushalt erfahren. Und dies trotz jährlich zweistelliger Milliardengewinne. Allein im vergangenen Jahr 2019 betrug der Gewinn von BMW, Daimler und VW vor Steuern (EBIT) 29,8 Mrd. Euro. An die Aktionäre wurden 8,2 Mrd. Euro ausgeschüttet.

Grundsätzlich muss aus Sicht der DUH für die Gestaltung der Konjunkturprogramme das Pariser Klimaschutzabkommen als Richtschnur dienen, da die jetzt getätigten Investitionen langfristig wirksam sein werden. Eine klimafreundliche Verkehrswende ist zentral, um die Klimaziele zu erreichen, Städte gesünder und lebenswerter zu machen und zukunftsfähige Mobilität für alle zu ermöglichen. Grüne Konjunkturanreize tragen außerdem wesentlich dazu bei, zukunftssichere Arbeitsplätze im Mobilitätssektor zu erhalten, zu schaffen und langfristigen Wohlstand zu sichern.

Dorothee Saar, Bereichsleiterin Verkehr und Luftreinhaltung bei der DUH: " Bisher schlägt die Politik alle Instrumente aus, die klimafreundlichere Mobilität fördern würden: verstärkte Investitionen in Schienen- und Radverkehr, eine höhere Energiesteuer auf Diesel und Benzin, eine ökologische Reform der Dienstwagenbesteuerung sowie ein Tempolimit, das nicht zuletzt für batterieelektrische Fahrzeuge klare Vorteile bringt. Dass die geforderten Steuermillionen als "Verjüngungsprämie" tituliert werden, ist blanker Hohn. Eine Förderung für Verbrennerfahrzeuge zementiert bestehende Strukturen über weitere Jahre. Schon lange vor Corona war klar, dass die Branche den Einstieg in die Transformation zu klimafreundlichen Antrieben verpasst hat und sich stattdessen kurzfristigem Gewinnstreben verpflichtet sieht. Für die Entscheidungen, die beim Autogipfel getroffen werden, zahlen die nachfolgenden Generationen. Dies gilt sowohl für die Kredite, die für die Autobauer aus dem Hut gezaubert werden, als auch die irreversiblen Klimaschäden ."

Hintergrund:

Während die CO2-Emissionen bei Pkw-Neuzulassungen seit den 1990er Jahren kontinuierlich zurück gingen, steigen sie seit 2016 jedes Jahr stärker wieder an. Im Durchschnitt haben Pkw-Neuwagen von Jahr zu Jahr höhere CO2-Emissionen. (Veränderung des durchschnittliches CO2-Ausstosses in g/km je Neuzulassung in Europa 2016 zu 2018: BMW 122,9 g zu 123,6 g, Daimler 125,3 g zu 130,4 g, VW 120,4 g zu 121,1 g). Alarmierend sind auch die Messergebnisse im Realbetrieb, gemessenen bei leicht "dynamischerer" Fahrweise als im Straßentest vorgeschrieben. Mit bis zu 338 mg NOx/km wurde der Grenzwert (80 mg) um den Faktor 4,2 bei Messungen des Joint Research Centers der Europäischen Kommission überschritten. Der Europäische Dachverband Transport & Environment, dem auch die DUH angehört, stellte gar mit 1.400 mg NOx/km bei einem Honda Civic Euro 6d/temp eine über 17-fache Überschreitung des Euro 6 Grenzwerts fest.

Die 5 Mrd. Euro teure Abwrackprämie im Jahr 2009 erwies sich sowohl ökologisch als auch ökonomisch als Komplett-Fiasko. Laut einer OECD-Studie sparte die sogenannte "Umweltprämie" im Pkw-Bereich in 2010 nur 0,05 Prozent der Emissionen ein - zum Preis von fünf Milliarden Euro Steuergeldern. Wirtschaftlich heizte die Abwrackprämie ein kurzes Strohfeuer bei der Nachfrage an, die aber bereits im Folgejahr wieder stark einbrach. Nach einer Umfrage des Meinungsforschungsinstituts Civey lehnt eine deutliche Mehrheit der Deutschen eine Neuauflage der Abwrackprämie ab.

Der Autoindustrie mangelte es bereits vor Corona nicht an staatlicher Förderung. Über zehn Milliarden Euro flossen in den letzten beiden Jahrzehnten in die Förderung der Brennstoffzellen-/Wasserstofftechnologie und der Emobility. Unabhängig davon, dass die DUH den Einsatz von Wasserstoff im Pkw-Sektor ablehnt, ist festzustellen, dass es bis heute keine Serien-Brennstoffzellenautos aus deutscher Produktion gibt. Außer dem in die Jahre gekommenen BMW i3 und dem Supersportwagen Porsche Taycan sind auch keine neu entwickelten reinen Elektroautos erhältlich.

Links:

"15 Eckpunkte der Transformation des Verkehrssektors nach der Corona Pandemie" finden Sie unter: http://l.duh.de/p200504b

T&E Faktenpapier: "Factsheet: Euro 6d-temp/6d car emissions" finden Sie unter: http://l.duh.de/p200504b

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