Rheinische Post: Air-Berlin-Chef Pichler fordert politischen Schutz

Düsseldorf (ots) - Der neue Chef der zweitgrößten deutschen
Fluggesellschaft Air Berlin fordert von der Politik eine koordinierte
Aktion zur Stärkung der deutschen Luftfahrt. Im Interview mit der in
Düsseldorf erscheinenden "Rheinischen Post" (Freitagausgabe) sagte
Pichler: "Kein deutscher Politiker kann ernsthaft Verantwortung dafür
übernehmen, wenn mit Air Berlin 9000 Jobs den Bach runtergehen
würden." Den politischen Widerstand gegen die Code-Share-Flüge, bei
denen unter anderem die arabische Etihad über Air Berlin auch Flüge
in Deutschland anbietet, nannte Pichler "gefährlich". "Anstatt uns
mit Code-Share-Bedenken zu überziehen, sollte die Politik in
Deutschland lieber ein Bündnis zur Stärkung der deutschen Luftfahrt
schmieden und Überregulierung abschaffen. Die Angst vor den Arabern
ist albern. In fünf Jahren drängen die chinesischen
Fluggesellschaften auf den europäischen Markt. Dann haben wir ganz
andere Spielregeln." Zur Sanierung der angeschlagenen Airline will
Pichler das Angebot an den Flughäfen Düsseldorf, Berlin und Palma de
Mallorca stark ausbauen. Zugleich will Air Berlin sich aus der Fläche
zurückziehen. "Die dezentrale Herumfliegerei werden wir ausdünnen",
sagte Pichler der "Rheinischen Post".

Das komplette Interview mit Stefan Pichler im von Air Berlin
freigegebenen Wortlaut:

Sie sind seit drei Monaten Chef von Air Berlin. Ist alles noch
schlimmer als gedacht? Pichler Wenn eine Gesellschaft über Jahre Geld
verbrannt hat, muss man natürlich genau unter den Teppich schauen.
Operativ hat Air Berlin zuletzt vor acht oder zehn Jahren Geld
verdient - ich weiß das schon gar nicht mehr. Die derzeitige Lage ist
finanziell und wirtschaftlich unbefriedigend. Da braucht man sich
keine Illusionen zu machen. Im ersten Quartal lag der operative
Verlust bei 160 Millionen Euro, besser als im Vorjahr, aber natürlich
immer noch zu hoch. Das Minus beim Eigenkapital beträgt 560 Millionen
Euro, von den 144 Flugzeugen, die wir betreiben, gehören uns noch
elf.

Ist "unbefriedigend" nicht stark untertrieben? Im Management
kursiert der Begriff "prekär", und Sie selbst sprechen öffentlich vom
"letzten Schuss" für Air Berlin... Pichler: Nichts ist rosig, aber
airberlin ist für 2015 finanziell ausreichend ausgestattet und wir
haben natürlich auch eine starke Zusammenarbeit mit unserem Partner
Etihad. Wir muessen alle Anstrengungen unternehmen wieder profitabel
zu werden. Das wird uns auch gelingen. Zuvor waren Sie Chef von Fiji
Airways und haben im südpazifischen Inselparadies gelebt. Warum gibt
man sowas mit 57 nochmal auf? Pichler Man ist so alt wie man sich
fühlt. Und ich fühle mich deutlich jünger. Meine Frau stellt mit
Entsetzen fest, dass ich immer noch nicht erwachsen werde. Die
Herausforderung bei Air Berlin hat mich gereizt: Es ist eine große
Fluggesellschaft in einem großen Markt mit einem guten Produkt und
mittelständisch geprägt. Ich habe mich immer gefragt: Wie ist es
möglich, dass diese Gesellschaft so schlecht dasteht?

Was ist denn schief gelaufen? Pichler Die Gesellschaft ist zu
schnell gewachsen und hat die Managementprozesse und die Strukturen
nie ausreichend angepasst und integriert.

Ihre Vorgänger haben doch ständig Sparprogramme aufgelegt...
Pichler...das ist doch noch keine Strategie. Die Optimierung des
Tagesgeschäftes ist für das Management Routine. Sanierung und
Restrukturierung sind aber strategische Aufgaben. Bis heute hat die
strukturelle Sanierung von Air Berlin noch nicht konsequent
stattgefunden.

Und wie wollen Sie die Wende schaffen? Pichler Alles, was nicht
zum Kerngeschäft gehört, müssen wir hinterfragen. Wir werden
sicherlich mehr Dienstleistungen von außen einkaufen. Gleichzeitig
müssen wir andere Unternehmensbereiche wie die zugekaufte LTU noch
besser integrieren. In der Technik und in der Verwaltung zum Beispiel
gibt es immer noch viel Doppelarbeit. Wir müssen unsere
Größenvorteile in der IT besser nutzen. Den Vorstand habe ich
weitgehend neu besetzt, in der zweiten Führungsebene finden die
Änderungen gerade statt. Parallel dazu müssen wir das Geschäft an
unseren wichtigsten Stützpunkten Düsseldorf, Berlin, Palma de
Mallorca und anderen ausbauen und hier deutlich Marktanteile
gewinnen. Das Geschäft läuft über diese Hubs, und gerade Düsseldorf
ist immens wichtig für uns. Mit denen müssen wir deutlich mehr Geld
verdienen. Im Umkehrschluss heißt das auch: Die dezentrale
Herumfliegerei werden wir sicherlich etwas ausdünnen. Wir analysieren
gerade unser Netzwerk und werden Details dazu in einigen Wochen
vorstellen.

Was genau wird in Düsseldorf passieren? Pichler Hubs wie
Düsseldorf wollen wir massiv ausgeweiten. Eine von vielen
Verbindungen, die wir in Düsseldorf stärken, ist die nach Curacao. Es
kommen auch neue Destinationen hinzu, wir erarbeiten gerade die
Pläne. Auf jeden Fall planen wir fest mit den neuen Möglichkeiten in
Düsseldorf ab dem Jahr 2017, wenn die neue Betriebsgenehmigung gilt.

Das hört sich so an als wäre das schon beschlossene Sache, noch
ist nichts genehmigt... Pichler Ich habe da volles Vertrauen in die
Geschäftsführung des Düsseldorfer Flughafens, dass es gelingen wird,
die Kapazitätserweiterung durchzukriegen. Die Stadt Düsseldorf, das
Land NRW und der Airport sind ja gleichermaßen auf Wachstum am
Flughafen Düsseldorf angewiesen. Deshalb bin ich sicher, dass der
Flughafen mehr Starts und Landungen genehmigt bekommt. Air Berlin
kann nur wachsen und gedeihen, wenn Düsseldorf mehr Starts und
Landungen hergibt. Heute haben wir einen Marktanteil in Düsseldorf
von 31 Prozent. Den müssen wir steigern. Zum Vergleich: Die Lufthansa
hat an ihrem Hub in Frankfurt einen Anteil von ca. 65 Prozent.

Wieviel Zeit haben Sie für die Sanierung? Pichler Unser
Großaktionär Etihad hat uns in der Vergangenheit viel geholfen. Wenn
unsere Sanierungserfolge sichtbar werden, gewinnen wir Zeit und
Vertrauen Solange alles in die richtige Richtung geht, haben wir
sicher weiterhin die volle Unterstützung. Aber das heißt auch: Jetzt
müssen wir es schaffen!

Wofür soll die Marke Air Berlin in fünf Jahren stehen? Pichler Ich
sehe den Markenkern in drei Dimensionen: Emotional, progressiv, edgy,
und international im Verbund mit Etihad und oneworld. Als
etabliertes Non-Establishment. Ein bisschen wie früher die britische
Fluggesellschaft Virgin.

Wie reagieren Sie auf die neue Billig-Langstrecke der Lufthansa?
Pichler Gar nicht. Die müssen erst mal beweisen, dass das klappt. Auf
der Langstrecke funktioniert das Billig-Konzept nicht so effektiv wie
auf der Kurzstrecke, weil die Nicht beeinflussbaren variablen Kosten
in der Relation zu den beeinflussbaren Kosten hoch sind. Den größten
Kostenblock machen die Spritkosten aus. Da kommen Sie auf der
Langstrecke nicht gegen an, weil alle dieselbe Zeit fliegen.

Werden Sie von der deutschen Politik ausreichend unterstützt?
Pichler Kein deutscher Politiker kann doch ernsthaft die
Verantwortung dafür übernehmen, wenn mit Air Berlin 9000 Jobs den
Bach runtergehen würden. Gewisser politischer Widerstand gegen unsere
Code-Share-Flüge mit Etihad ist gefährlich: Wir brauchen diese
Struktur, bei der Etihad ihr Angebot in Europa über uns und den
deutschen Markt abwickelt, für unser Netz.

Ihre Wettbewerber beklagen, dass ihnen damit eine staatlich
subventionierte Golf-Airline das Geschäft im Heimatmarkt streitig
macht... Pichler ... das ist Unsinn. Die Lufthansa bietet in anderen
Ländern selbst auch Codeshare-Flüge in Kooperation mit anderen
Fluggesellschaften an. Das ist Marktliberalisierung. Die kann man
nicht aufhalten. Anstatt uns mit Code-Share-Bedenken zu überziehen,
sollte die Politik in Deutschland lieber ein Bündnis zur Stärkung der
deutschen Luftfahrt schmieden und die Überregulierung abschaffen.
Diese Angst vor den Arabern ist albern. In fünf Jahren drängen dann
sicherlich die chinesischen Fluggesellschaften auf den europäischen
Markt. Mit einem gigantischen 1,3 Milliarden Menschen Heimatmarkt.
Dann haben wir ganz andere Spielregeln. Dagegen kann man sich nicht
dauerhaft mit Protektion schützen.

Die Anteile des arabischen Staatscarriers Etihad an Air Berlin
werden immer größer. Wann ist eine Fluggesellschaft noch deutsch?
Pichler Das ist eine falsche Debatte. Die Deutsche Bank oder Siemens
haben auch ausländische Aktionäre, und gelten unbestritten als
deutsche Unternehmen. Es ist doch nicht die Frage des Eigentümers,
der über die Nationalität einer Firma entscheidet. Es geht darum, wo
die Wertschöpfung stattfindet, wo Jobs erhalten werden, wo Geld in
andere Firmen fließt, wo die Kunden leben. Air Berlin ist ganz klar
eine deutsche Fluggesellschaft. Von 100 Euro Ticketerlösen werden bei
uns sicherlich mehr als 80 Euro in Deutschland re-investiert.

Sie wollen die Ticketpreise erhöhen. Um wieviel? Pichler Da muss
ich Ihnen widersprechen, die Ticketpreise werden nicht erhöht, sie
werden nur im Durchschnitt erhöht. Mit 44 Euro Einstiegstarif haben
wir gerade im letzten Monat ein neues, günstigeres Angebot
geschaffen.

Werden Sie nun teurer, oder nicht? Pichler Wir verkaufen keine
teureren Tickets, wir senken nur die absolute Zahl der
Discount-Tickets. Ist eine bestimmte Anzahl der Sitze durch
Frühbucher reserviert, gehen in die Preise in eine höhere Klasse. Das
machen alle Airlines so, wer zwei Tage vor Abflug bucht, zahlt mehr
als einer, der dies ein Jahr im Voraus erledigt. Das ist ganz normal
und das wurde bei uns in der Vergangenheit oft versäumt. Damals haben
wir die Flieger mit Billig-Tickets ausgelastet, und als die Kunden
mit höherer Zahlungsbereitschaft kurzfristig buchen wollten, waren
die Flieger schon voll.

Viele Kunden klagen über den Kundenservice bei Air Berlin. Was tun
Sie dagegen? Pichler Zurzeit arbeiten wir an einem verbesserten
Beschwerdemanagement. Unser Ziel: Innerhalb von 24 Stunden erhalten
Menschen, die sich beschweren, eine erste Antwort. Innerhalb einer
Woche gibt es eine dezidierte Entscheidung. Versprochen.

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