Anhebung der Biodieselbeimischung auf 7 Prozent gefahrlos möglich

Berlin (ots) - Kritische Aussagen zur Anhebung des
Biodieselanteils im Dieselkraftstoff von derzeit 5 auf zukünftig 7
Prozent, (B7), die im Rahmen der öffentlichen Anhörung des
Umweltausschusses des Deutschen Bundestages am 08. April 2008 von
einem Experten gemacht wurden, haben in der Fachwelt zu Irritationen
geführt. Die Union zur Förderung von Oel- und Proteinpflanzen e. V.
(UFOP), die seit 15 Jahren die Markteinführung von Biodiesel und
Pflanzenölkraftstoff in der Öffentlichkeitsarbeit und
projektbegleitend unterstützt, stellt klar, dass mit der Verwendung
von B7 keinerlei Gefahr hinsichtlich der Lebensdauer der seit 2004
eingeführten Partikelfiltersysteme besteht.

Die Partikelfiltersysteme unterliegen umfangreichen Prüfungen
bezüglich ihrer Lebensdauer und eines möglichst wartungsfreien
Einsatzes. Diese Systeme sind von den Herstellern für B7 freigegeben.
Dies gilt auch für Fahrzeuge mit Nachrüstfiltern. Die UFOP hat mit
den marktführenden Filterherstellern HJS und Twin Tec ein
Projektvorhaben durchgeführt, bei dem festgestellt werden konnte,
dass sogar Altfahrzeuge mit Partikelfiltern nachgerüstet werden
können, die ausschließlich mit Biodiesel betrieben werden, sofern
diese für den Einsatz des reinen Biodiesels freigegeben sind.

Auch importierte PKW sind für B7 freigegeben. Die europäische
Fahrzeugindustrie treibt zur Zeit selbst die Änderung der
europäischen Dieselnorm voran, um statt wie bisher erlaubt 5 vol.% ab
spätestens 2009 EU-weit 7 vol.% Biodiesel beimischen zu können.
Deutschland und Frankreich führen als Übergangslösung eine nationale
Änderungsnorm ein, die hierzulande im Wege der novellierten 10.
BImSchV (Kraftstoffqualitäts- und Kennzeichnungsverordnung) geregelt
werden soll.

Entscheidend für einen problemlosen Betrieb der Partikelfilter ist
die Gesamtkraftstoffqualität. Auch Biodiesel muss mit diesen
motortechnischen Anforderungen Schritt halten. Die international
herausragende Erfahrung in Produktion und Technologie, die
Deutschland inzwischen bei der Biodieselherstellung gewonnen hat,
spiegelt sich in hohem Maße in der Endproduktqualität wider und wird
von der Mineralölindustrie streng kontrolliert.

PKW- und Nutzfahrzeughersteller fordern mit Blick auf einen
möglichst wartungs- und störungsfreien Einsatz von
Partikelfiltersystemen, dass die eingesetzten Kraftstoffe weitgehend
frei von sogenannten Aschebildnern sind, die u.a. auch im Motorenöl
enthalten sein können. Neben Phosphor betrifft dies hauptsächlich
Zink sowie die Alkali- (Na und K) und Erdalkalimetalle (Ca und Mg).
Dieses gilt für Biodiesel oder auch Pflanzenölkraftstoff, wenn dieser
in umgerüstete Nutzfahrzeugmotoren eingesetzt wird.

Die Biodieselhersteller haben sich auf stetig steigende
Qualitätsanforderungen eingestellt und u.a. auch den Anteil der
Aschebildner durch eine verbesserte Verfahrenstechnik reduziert. Die
heute geforderten Höchstwerte orientieren sich an der analytischen
Nachweisgrenze. Im Fokus steht das Katalysatorgift Phosphor. So wurde
der Phosphorgehalt in der Novelle der Norm für Biodiesel (EN 14214)
erheblich von max. 10 mg/kg auf 4 mg/kg und damit auf die
Nachweisgrenze gesenkt. Diese Höchstwerte werden zudem in der Praxis
sogar noch unterschritten. Hierdurch wird ein zusätzlicher
Qualitätspuffer bei der Reinkraftstoffproduktion geschaffen.

Im Verlauf der Anhörung wurde bewusst ein Bezug zur
E10-Problematik hergestellt. Jedoch wird im Falle von Biodiesel
deutlich, dass Qualitätsmerkmale anders als bei E10 verändert werden
können. Bei E10 ist dies beispielsweise die nicht zu verhindernde
chemische Eigenschaft der Korrosionsbildung im Kontakt mit Aluminium.

Umweltwirkungen/Mutagenität

Für die UFOP ist es stets wichtig zu wissen, welche Emissionsvor-
bzw. auch -nachteile mit Biodiesel verbunden sein können. Die UFOP
fördert daher seit Jahren Untersuchungen zur Frage der Entstehung
gesetzlich und gesetzlich nicht limitierter Emissionen -
einschließlich der Prüfung auf Mutagenität von Biodiesel im Vergleich
zu Dieselkraftstoff. Mittlerweile liegen ebenfalls viele Testreihen
mit Rapsöl versus Dieselkraftstoff vor.

Die in der Ausschusssitzung des Bundestages geäußerte Vermutung,
dass die im Vergleich zu Rapsölkraftstoff vermeintlich erhöhte
Mutagenität von Dieselkraftstoff bereits auf eine Beimischung von 5
Prozent Biodiesel zurückzuführen ist, entbehrt jeder Grundlage - im
Gegenteil: Es muss hinterfragt werden, ob die in der Anhörung
vorgetragenen Untersuchungen aussagekräftig genug sind. So hat der
Testzyklus womöglich einen erheblichen Einfluss auf das Ergebnis",
stellte Prof. Dr. Krahl von der Hochschule Coburg gestern im Rahmen
des Workshops "Herausforderung Biokraftstoffe in Straubing fest. Eine
Einschätzung der Mutagenität kann nur erfolgen, wenn Motoren
transient und stationär betrieben werden. "Am Beispiel eines modernen
Euro-IV-Motors mit Partikelfilter wurden im dynamischen ETC-Test mit
B5-Diesel keine signifikanten Änderung hinsichtlich der Mutagenität
im Vergleich zu Dieselkraftstoff ohne Biodiesel festgestellt",
beantwortet Prof. Krahl diese Frage.

Als grundsätzliches Problem sieht die UFOP einmal mehr, dass
mangels systematischer Begleitforschung bei fossilen und
Biokraftstoffen sowie deren Mischungen jederzeit Einzeluntersuchungen
Gehör finden können, die keinesfalls Grundlage für politische
Entscheidungen sein dürfen.

Originaltext: UFOP e.V.
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