Roland Berger Studie "The Next Wave" untersucht Geschäftsmodelle von Billigautos weltweit

München (ots) -

- 80 führende Automobil-Hersteller, Zulieferer und Entwickler in
USA, Europa, Indien und China zu Erfahrungen und Strategien
befragt
- Low-cost cars auf dem internationalen Markt etabliert; Gründe:
Abschmelzen der Mittelklasse und hoher Ölpreis
- Low-cost-Entwicklungs- und Produktionsmethoden schwappen auf
Mittel- und Oberklassesegment über und verändern die gesamte
Automobilindustrie
- Vier regionale Geschäftsmodelle: Europa/USA, Japan/Südkorea,
China und Indien - Produktkosten bis zu 45% senkbar
bei vergleichbarer Funktion
- Erfolgreichste low-cost-Autos orientieren sich konsequent an
regionalen Kundenbedürfnissen
- Kostensenkungen durch Mengeneffekte, eine strikt an Kostenzielen
ausgerichtete Entwicklung und konsequente Beschränkung auf
Funktionen mit echtem Kundenmehrwert
- Neue Formen der Zusammenarbeit zwischen Herstellern und
Zulieferern

Der Konkurrenzkampf auf dem Weltmarkt nimmt zu, Sicherheits- und
Umweltvorschriften werden schärfer und Kunden verlangen immer mehr
Qualität für immer weniger Geld. Überleben werden nur Unternehmen,
die die Wachstumsmärkte, nicht nur in den Entwicklungsländern,
erobern. Billigautos (mit einem Preis unter 10.000 US-Dollar) sind
der Schlüssel zu diesen Märkten. Sie haben sich spätestens seit dem
überraschenden Erfolg des Dacia Logan und der Markteinführung des
Tata Nano als eigenes Segment etabliert. Die Roland Berger Studie
"The next wave", Teil zwei der low-cost car Studie von Roland Berger
aus dem Jahr 2006, beschreibt die Strategien der führenden Hersteller
und Zulieferer weltweit, diesen wachsenden Markt zu erschließen. Der
Studie zufolge lassen sich dabei vier Modelle regional abgrenzen.
Auch kommt es zu neuen Formen der Zusammenarbeit zwischen Herstellern
und Zulieferern. Die Studie basiert auf einer ausführlichen Befragung
von über 80 Automobil-Managern in Nordamerika, Westeuropa, Japan,
China und Indien und liefert Anregungen für Entwicklung und
erfolgreiche Markteinführung in diesem Segment.

"Billigautos werden in den nächsten Jahren eines der
Schlüsselthemen für die Automobilindustrie bleiben", sagt Ralf
Kalmbach, Leitender Partner für den Bereich Automotive bei Roland
Berger. "Nicht nur in den Entwicklungsländern." Die Studie untersucht
die Strategien aller führenden Hersteller von low-cost cars, die
hauptsächlich von regionalen Unterschieden und Innovationen in den
Entwicklungsländern beeinflusst werden. Der immer härtere Preiskampf
und die wachsende Konkurrenz aus den Entwicklungsländern zwingen die
Hersteller dazu, ihre Produktpalette und Produktionsabläufe an die
neuen Marktbedingungen anzupassen. Produzierten die fünf führenden
Hersteller von low-cost-Modellen, alle aus China, im Jahr 2006 noch
etwa 500.000 Wagen, bieten heute bereits fast alle Volumenhersteller
weltweit solche Modelle an oder planen die Einführung in den nächsten
fünf Jahren. "Die etablierten Hersteller geraten immer stärker unter
Druck, weil die Konkurrenten in den Entwicklungsländern sich nicht
mehr auf die untersten Segmente beschränken", sagt Automobilexperte
Wolfgang Bernhart, Partner bei Roland Berger Strategy Consultants und
Mitautor der Studie. "Kostenbewusste Produktionsstrukturen wenden sie
zunehmend auch in der Mittel- und Oberklasse an".

Vier regional geprägte Modelle

Die Autoren identifizieren vier unterschiedliche regional geprägte
Modelle zu Entwicklung und Kostensenkung:

1. Europa und die USA oder das "traditionelle Hersteller-Modell":
Dieses Modell vertreten etwa Renault mit Dacia und General Motors mit
Daewoo. Sie reduzieren Kosten mit traditionellen
Kostensenkungsprozessen wie Mengeneffekten und strikten
design-to-cost Methoden.

2. Das japanische und koreanische Modell: Dieses Modell vertreten
Firmen wie Toyota und Hyundai. Kostensenkungen resultieren
hauptsächlich aus Prozessinnovationen im globalen Netzwerk.

3. Das chinesische Modell: Für dieses Modell stehen Firmen wie
Chery und Geely. Sie reduzieren ihre Kosten mithilfe nachgebauter
Lösungen, kombiniert mit dem allgemein niedrigeren chinesischen
Kostenniveau. Dieses Modell wird gelegentlich auch als "clone, plug
and play" bezeichnet.

4. Das indische Modell: Dieses Modell vertreten zu
unterschiedlichen Anteilen Tata Motors, Maruti sowie Mahindra &
Mahindra. Die Firmen senken Kosten durch "cooperative competition",
ähnlich dem open source model in der IT-Branche. Die Unternehmen
verteilen Expertise und Investitionen auf eine breite Basis von
Zulieferern und Partnern, auch Investitionsrisiken werden aufgeteilt.

Drei Haupt-Unterschiede in den Geschäftsmodellen

"Die Geschäftsmodelle unterscheiden sich vor allem in drei
Punkten", erläutert Roland Berger Partner Bernhart. "Erstens in
Produktarchitektur und Design, zweitens in punkto Ausmaß und
Zeitpunkt, zu dem die Hersteller die Fahrzeuge selbst produzieren
beziehungsweise bei der Entwicklung mit externen Partnern
zusammenarbeiten, und drittens bei ihren Strategien, Risiken zu
vermeiden und zu minimieren."

Traditionelle Hersteller können beim Design auf ihre bereits
bestehende Modellpalette zurückgreifen. Der Dacia Logan entstand etwa
auf der Plattform eines modernisierten Renault X90. "Im Vergleich zu
einer Neuentwicklung ist diese Variante um 25 bis 35 Prozent
günstiger", sagt Bernhart. Entwickelt wurde das Fahrzeug
hauptsächlich in Frankreich, die Design-Abteilung wird jedoch im
rumänischen Pitesti aufgebaut. Auf diese Strategie setzen auch
Renault, VW und General Motors.

Hersteller in den Entwicklungsländern können völlig neue Konzepte
entwickeln. Chinesische Hersteller etwa haben aus der Not, dem Mangel
an Fachkräften, eine Tugend gemacht: Sie beschränken sich auf das,
was ihre Zulieferer herstellen können. Diese stärkere Abhängigkeit
hat auch Vorteile: Die Kosten für Neuentwicklungen tragen zu einem
großen Teil die Zulieferer. Tatas Übernahme von Jaguar und Landrover
zeigt aber auch, dass Hersteller aus Entwicklungsländern inzwischen
groß genug sind, um etablierte Marken mit deren Knowhow einzukaufen.

Auch bei der Risikominderung unterscheiden sich die etablierten
Geschäftsmodelle von denen der Marktneulinge China und Indien. Beim
Nano schloss der indische Hersteller Tata beispielsweise langfristige
Verträge über große Mengen mit seinen Zulieferern ab. 75 Prozent der
Teile liefert exklusiv ein einziger Partner. Die Lieferanten bringen
dafür ihr Knowhow ein und beteiligen sich oft sogar finanziell - etwa
in Form von Wagniskapital - an dem gemeinsamen Projekt. Erfolgreiche
low-cost-Strategien nutzen auch gezielt staatliche Subventionen und
errichten ihre Fertigungseinrichtungen in wirtschaftlich schwachen
Regionen, um ihre Investitionsrisiken zu senken. Tata wählte als
Standort für die Nano-Fertigung etwa das schwach entwickelte
Westbengalen.

Strategien für neue Märkte

Firmen, die ihre komplette Strategie kostenbewusst ausrichten und
in Entwicklungsländern produzieren, können ihre Kosten um 30 bis 40
Prozent senken. Hersteller aus entwickelten Volkswirtschaften, die
weiterhin in ihren Heimatländern produzieren möchten, um etwa 20 bis
30 Prozent.

"Alle Hersteller weltweit fokussieren besonders darauf, Kosten
durch Mengeneffekte zu senken und die Zusammenarbeit mit externen
Partnern zu optimieren", resümiert Automobilstratege Bernhart. "Durch
Low-Cost Cars entstehen neue Formen von Kooperationen - Hersteller
und Zulieferer bewegen sich auf einem immer schmaleren Grat zwischen
Kooperation und Wettbewerb." Die Hersteller aus den traditionellen
Automobilherstellerländern müssen ihre Produktionsstrukturen
dramatisch an die neue Konkurrenzsituation anpassen, um ihre
Marktanteile halten zu können. Die etablierten asiatischen Hersteller
werden wohl nur zum Teil im low-cost-Segment Fuß fassen, während
andere sich auf die hochpreisigen Segmente beschränken.

Die chinesischen Hersteller leiden vor allem unter
Qualitätsproblemen und fehlender Innovationsfähigkeit. Auch eine
Aufwertung des Yuan könnte ihren Aufstieg bremsen. Ein möglicher Weg
wären Kooperationen mit etablierten Herstellern wie General Motors.
Die indischen Automobilproduzenten profitieren von innovativen
Strategien: Die Modelle Co-opetition und Architektur nach dem open
source-Prinzip könnten zur größten Herausforderung der globalen
Automobilindustrie werden.

Mit dem Eintritt von Herstellern aus Entwicklungsländern in den
Automobilbau hat sich der gesamte Branche grundlegend verändert. Das
Segment Billigautos war wohl nur der Anfang.

Roland Berger Strategy Consultants, 1967 gegründet, ist die
weltweit führende Strategieberatung europäischen Ursprungs. Mit 35
Büros in 24 Ländern ist das Unternehmen erfolgreich auf dem Weltmarkt
aktiv. Rund 2.000 Mitarbeiter haben 2007 einen Honorarumsatz von mehr
als 600 Mio. Euro erwirtschaftet. Die Strategieberatung ist eine
unabhängige Partnerschaft im ausschließlichen Eigentum von rund 160
Partnern.

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Originaltext: Roland Berger Strategy Consultants
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